Важливо :: Життя громади :: 25 січня 2018 14:28 , Дмитро Лук'яненко
mobility-1-02-cover

Краматорск мобильный или транспортная революция

Как с помощью единой транспортной модели можно сделать Краматорск городом с современной, комфортной и безопасной транспортной системой

Краматорск Пост уже писал о представленной в Краматорске Концепции устойчивой городской мобильности. Но писал только в самых общих чертах, по касательной. Сейчас у нас есть возможность познакомить читателей с результатами серьезной работы, сделанной группой специалистов Института местного развития. Нет, не с самим документом, он содержит 400 страниц, а с его версией, которую подготовил Юрий Трембач.

Материал получился по журналистским меркам большой и на прочтение потребуется время. Но оно того стоит, ведь тема транспортной, велосипедной и пешеходной инфраструктуры одна из самых важных для каждого из нас. Это вопрос нашего времени, экологии, безопасности. Интереснейшие цифры, неожиданные решения по прокладке новых троллейбусных маршрутов, кто, куда и зачем перемещается, - оказывается всем этим хозяйством можно управлять. Если с умом и при помощи единой транспортной модели города, которая у Краматорска теперь есть. В общем, захватывающее чтение о грядущей транспортной революции в Краматорске.

Исходя из того, что статься получилась больших размеров, мы разбили ее по количеству разделов - на 7 частей и будем публиковать по 1 части в день. Все части будут связаны между собой ссылками, поэтому сориентироваться в разделах будет несложно.

 Часть 1. Как алгеброй гармонию поверить

Как ни странно, но этот цикл статей вовсе не о мобильной связи, базовых станциях и технологиях 4G :) Это о городской мобильности, то есть о способности жителей города “быстро, безопасно и комфортно обеспечивать свои транспортные потребности”. Учитывая сложность вопросов в области транспорта и имеющийся доступ к целому массиву интересной информации, разумеется, это будет лонгрид. И даже не один, так что попрошу интересующихся этой темой набраться терпения. Особенно приглашаю к прочтению тех, кто готовит и принимает решения в сфере городского транспорта (в частности депутатов городского совета), а также журналистов, пишущих о городских проблемах.

Думаю, что важность транспортной темы для города очевидна каждому горожанину, а также городской власти, которая, кажется, всерьез взялась за транспорт. Дополнительным подтверждением тому стало принятие в декабре 2017 года сессией городского совета Программы развития общественного транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры на 2018-2019 годы. Кроме того транспортная тема плотно представлена в действующей Стратегии развития Краматорска до 2020 года. Но для того, чтобы чем-то управлять, а тем более развивать, нужно хорошо понимать объект управления, желательно в цифрах, а не в абстрактных фразах и лозунгах. И, как оказалось, с этим у нас все достаточно неплохо.

Еще в 2016 году город заказал первое исследование состояния дел на транспорте, работу проводили специалисты Харьковского национального автодорожного университета (ХНАДУ). Они были сосредоточены на анализе существующих маршрутов общественного транспорта, измерении количества пассажиров (в том числе льготников). Это была первая попытка системного подхода к проблеме, результаты работы экспертов ХНАДУ используются по сей день, например, для расчета компенсаций за перевозку льготных категорий населения.

Но этим дело не ограничилось, и в октябре 2017 года был представлен отчет по итогам намного более глубокого исследования. Исполнителем работы была группа специалистов Института местного развития (ИМР) при участии экспертов-практиков в области транспортного моделирования и анализа транспортных систем. Исследование было заказано отделом транспорта, связи и энергетики исполкома, а оплачено за счет донорской помощи USAID.

Отчет по итогам исследования имеет объем порядка 400 страниц, содержит научную, математическую, статистическую, графическую информацию и поэтому вряд ли будет доступен широкому кругу читателей (хотя вполне достоин самого вдумчивого изучения). Практически все, о чем я буду писать ниже, будет кратким и, надеюсь, достаточно понятным изложением мыслей, выводов, идей и предложений, приведенных в отчете.

Чем эта работа принципиально отличается от прошлогодней - в отличие от харьковчан, эксперты ИМР исследовали не только (и не столько) существующие маршруты общественного транспорта, сколько как раз ту самую городскую мобильность применительно к нашему городу.

Само по себе измерение “сколько человек ездит по троллейбусному маршруту №Х” хотя и имеет практическую полезность, но ничего не говорит нам о том, откуда, куда и зачем едут эти люди, оптимален ли их маршрут к месту назначения, какие альтернативы им могут быть доступны. Кроме того, для исследования городской мобильности общественный транспорт это только одна из четырех основных транспортных систем города: общественный транспорт, личный автотранспорт, велосипед и передвижение пешком.

Ежедневно каждый из нас принимает решения о выборе одной из этих систем для удовлетворения потребностей в перемещениях, а городские власти могут и должны управлять этим выбором. Управлять так, чтобы мы тратили на свои перемещения по городу разумное количество ресурсов (времени, денег, топлива, городского пространства), имели адекватную работу общественного транспорта, функционирующие без задержек и заторов улицы и перекрестки, развивающийся бизнес, чистый воздух и крепкое здоровье. Инструментом, который позволяет такое управление осуществлять зряче, грамотно и обоснованно, является единая транспортная модель города. Именно этой меркой стоит мерять  существующее положение дел с общественным транспортом, улично-дорожной сетью, а также новые инфраструктурные проекты в области транспорта. И именно такую модель построили для нашего города эксперты ИМР. Единая транспортная модель знает откуда, куда, кто и зачем перемещается в нашем городе, какими способами и с какими затратами ресурсов эти перемещения можно совершить, а также как и почему мы выбираем тот или иной способ перемещения.

С помощью единой транспортной модели мы можем спрогнозировать - что будет если мы изменим вот этот маршрут общественного транспорта? А если добавим новый - сколько пассажиров будут им пользоваться? А если установим светофор - какова будет задержка потока транспорта и не возникнет ли пробка? Сделаем новую дорогу - сколько и какого транспорта по ней поедет и как изменится загрузка других улиц и дорог города?

Словом, транспортная модель это практически единственный способ принятия адекватных и обоснованных решений в области транспорта. Транспортная политика на основании “у нас много обращений граждан с просьбой изменить маршрут” или “депутаты городского совета обратились с предложением установить светофор” без расчетов и проверки на транспортной модели это волюнтаризм, который чреват печальными последствиями в виде бездарно потраченных бюджетных миллионов.

Для проверки адекватности нашей модели результаты расчетов сравнили с тем, что измерили фактически на улицах Краматорска - результаты совпали с математически приемлемым уровнем погрешности, а значит полученным инструментом можно и нужно проверять сегодняшние и завтрашние проекты по улучшению транспортной ситуации в городе.

Лирическое отступление: для понимания ситуации - судя по найденным в Интернете данным, подобными транспортными моделями по состоянию на июнь 2017 года в Украине располагали три города - Киев, Львов и Ивано-Франковск. Похоже мы четвертые в этом коротком списке - это возможность, которой нужно воспользоваться. И, кстати, если я правильно понимаю, то у нас работали те же эксперты, которые строили единую транспортную модель Киева. Думаю, стоит, по меньшей мере, изучить то, что они сделали.

обновленная схема организации дорожного движения на одной из улиц Ивано-Франковска (подробнее - здесь)

Завершая первую часть - одно короткое, но важное соображение: единая транспортная модель это не одноразовое мероприятие, а часть постоянно идущего процесса транспортного планирования и управления. Модель должна меняться вместе с городом, модель должна использоваться по мере необходимости для проверки тех или иных предположений. Процесс работы с моделью может быть организован двумя путями: первый - передать разработанную модель городу. Но для ее использования необходимо специализированное программное обеспечение (PTV Visum), которое стоит порядка $15000 и должно эксплуатироваться опытными и подготовленными специалистами по транспортному моделированию. Не уверен, что это правильный и реалистичный путь для нашего города. Более разумным и экономически эффективным выглядит привлечение к эксплуатации модели ее разработчиков в режиме аутсорсинга. Если будет на то воля депутатов городского совета, разумеется. Но взять модель в постоянную работу на долгосрочной основе стоит однозначно!

В следующей части разберем некоторые любопытные цифры и факты, касающиеся нашего городского транспорта, приведенные в экспертном отчете. А для тех, кому интересно чуть глубже понять, что и как делали эксперты, каков масштаб проведенной работы - следующие несколько абзацев (старался сделать их минимально академичными).

Итак, единая транспортная модель города состоит из двух основных составляющих - модель транспортного спроса (каким категориям жителей, откуда, куда, когда и зачем необходимо перемещаться) и модель транспортного предложения (улично-дорожная сеть, включая пешеходные тротуары и велодорожки, а также весь комплекс общественного транспорта города). Обе эти составляющие представляют собой огромные массивы транспортных, технических, демографических, социально-экономических данных, введенных в специализированную компьютерную систему. Модель позволяет оценивать имеющееся положение дел в области транспорта, а также моделировать различные прогнозные сценарии. Результаты моделирования используются для технико-экономического обоснования инфраструктурных проектов, оптимизации работы всех видов транспорта.

mobility_1_01

Что было сделано: во-первых, для построения модели город разбили примерно на 100 транспортных районов, после чего исследовали потребности, возможности и затрачиваемые на перемещение ресурсы (например, время) по каждой паре транспортных районов.

mobility_1_02

Каждый район был привязан к улицам города и сети маршрутов общественного транспорта. Перемещения при этом рассматривали отдельно по социальным группам (мужчины, женщины, работающие, пенсионеры, студенты и т.д.), по целям перемещения (“дом-работа”, “работа-вуз”, “дом-школа/садик” - выделили 15 подобных “слоев спроса”), по транспортным системам (пешеходная, легковые, троллейбус, грузовые до 3,5 т - всего по 10 системам).

Более не углубляясь в методику, просто перечислю данные, использованные для построения модели - просто для иллюстрации глубины погружения исследователей в городские процессы:

  • социологический опрос по репрезентативной выборке - 1685 человек описали свои перемещения за предыдущий день (описано 3504 перемещения);
  • натурное (то есть люди с карандашом и бланком) измерение интенсивности движения транспорта на 34 перекрестках города (670 заполненных бланков);
  • обследование всех светофорных объектов города (циклограммы работы светофоров);
  • обследование при помощи специальной видеокамеры с устройством GPS порядка 100 км улиц (для построения модели улично-дорожной сети с измерением длины каждого участка, определением полосности, разрешенной скорости, всех дорожных знаков, разрешенных направлений движения на перекрестках и т.п.);
  • ввод в систему всех маршрутов общественного транспорта, а также всей сети остановок с их привязкой к транспортным районам;
  • сбор социально-экономической статистики в разрезе каждого транспортного района (их порядка 100, напомню!): численность населения (в т.ч. трудоспособного), количество рабочих мест (с разбивкой по видам деятельности), количество детей дошкольного и школьного возраста, студентов, количество мест в детсадах, школах и ВУЗах, спортивные объекты и учреждения культуры/охраны здоровья (с их вместимостью и количеством персонала), торговые объекты, объекты общественного питания и бытового обслуживания (вместимость и количество персонала) и т.п.

Таким образом были определены и систематизированы по районам уровни генерации (сколько людей отсюда едет) и притяжения (сколько людей едет сюда), системы удовлетворения  этого спроса (на чем едут) и распределение перемещений между различными системами.

Читайте продолжение: Часть 2 Части 3 и 4 

trembachАвтор - Юрий Трембач,  директор «ООО Сателит Сервис», член исполкома Краматорского горсовета, участник рабочей группы по созданию стратегии развития города.

Читайте также другие материалы автора:

БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ? СТАНЕТ ЛИ КРАМАТОРСК БОЛЬШЕ, ЧЕМ ГОРОДОМ МАШИНОСТРОИТЕЛЕЙ

Машиностроение никуда из города не денется, но авторы новой стратеги развития Краматорска делают больший упор на стартапы, инновации и комфортные условия

ПОМИДОРЫ И РОЗАРИЙ ВМЕСТО ЗАЩИТНОЙ ПОЛОСЫ. МНЕНИЕ

Несколько вопросов по поводу выделения земли в районе автовокзала областному центру профтехобразования

ЧЕРЕЗ ЧЕТЫРЕ ГОДА ЗДЕСЬ БУДЕТ ГОРОД? ДА!

Что нужно сделать, чтобы наполнить центр города жизнью?

МНЕНИЕ: КАКОЙ ДОЛЖНА СТАТЬ УЛИЦА АКАДЕМИЧЕСКАЯ ПОСЛЕ РЕКОНСТРУКЦИИ

В Краматорске прошли слушания по концепции реконструкции ул. Академической

Інші статті на цю тему

transport

Попри все міський транспорт продовжує працювати

newschedulecover

Зміни у розкладі пов’язані зі збільшенням тривалості світлового дня

newschedulecover

Є зміни в роботі міжміських рейсів

коментарі